（本章数据略多，可能会枯燥，不喜欢看此部分，可以直接跳到章尾结论，不影响阅读……）

平均1kWh电，能达成10km的cltc续航。

放在几年后的微型纯电车，属于普通路人水平。

但放在当下，却实实在在的优秀至极。

除了从设计层面尽量降低风阻之外，还采用了低滚阻轮胎，和底盘纯平设计丶降低底盘高度来减少能耗。

都需要自己造轮子，从头设计方案。

值得一提的是。

现在这个时期，国内供应链针对新能源车制造低滚阻轮胎的不多。

大厂只有米其林丶固特异这两家在产。

定价是相当高昂。

可不用低滚阻轮胎，整车续航起码要减少10km。

许易找了一圈，终于才发现与比亚迪合作的佳通国产轮胎厂，为了针对比亚迪e6，开发了一款低滚阻轮胎。

在一番沟通后，对方开模设计了一款14英寸的全新mini专用胎。

否则的话，他只能找相关轮胎厂定制方案，再花钱单独开发一款低滚阻轮胎了。

……

「许总，目前我们的电池包成本……

按照每度电1800的电芯内部最低采购价来计算。

13.4度磷酸铁锂电池包封装后成本在24620。」

…

「除去电池包外，整车的配件冲压与人工丶物料，以及关键的电机丶高压线束等……粗计10500。

整车目前的制造成本，是35120。」

一旁，郑铁说道。

这还是没算运输和额外营销成本的情况下。

整车制造成本，就已经达到了惊人的三万五！！

「还不止，目前我们的前期研发费用和投资建厂费用，高达五个亿……

按照平摊，每台车均摊两万块的研发成本来算。

也就是说，哪怕定价五万五，也要差不多卖五万台车才能赚回研发成本。

不过现在有国家新能源补贴，刚好可以抵消这两万块。」

……

许易点点头。

「既然这样，咱们定价四万二，大家觉得怎麽样？」

话音落下。

众人都深吸一口气。

四万二毫无疑问是一个很有压迫力的价格。

因为整车光生产成本就达到三万五，如果算上运输丶营销丶经销商分成费用，毛利润大概在10%左右。

所以，市面上其他的新能源微型车，定价五万最低起步，不是没道理。

他们采购的电池并非是内部最低价，找第二梯队的电池厂大批量采购起码要2000元/kWh。

车企至少要保证10%-20%的单车毛利润，才算健康。

不过。

许易倒没那麽蠢。

他问道：「内部降本研发的项目，推进到哪一步了？」

孙鹏飞点点头：「目前我们使用的是第一代A1电芯，产能较低，所以成本太高，内部A2电芯的研发已经正式开始。

而且进行相当顺利，电池负极替代方案，以及电解液与隔膜材料改进都在实验了，预计可以将电池包总成本降低20%。

届时每度电成本将降低至1440，电池包封装后总成本降低为19796。」

…

「另外整车架构和高压线束等装配零件，目前只能说完成度高，精简度并未做到高效。

所以在此基础上还可以进一步降本增效，三个月内预计能精简15%成本。」

「届时单车毛利润，预计超过26%。」

…

到这里。

财务总监梁守拙说话了：

「嗯，如果计入新能源碳积分政策补贴，每卖出一台车预计获得7.8分，按年销五万台计算，即是39万碳积分。

碳积分通过协议转让出售传统车企，扣除20%佣金，预计可以额外收入1.2亿元左右。」

「如果还加上地方所得税返还……」

……

许易抬手，示意已经不用再算下去了。

这些成本与回报率，在公司内部早已列过报表。

直接讲结论——

在一切顺利的情况下，只需要销售出五万台车子。

即可原地回本。

在此基础上，还有26%的单车毛利润。

这个单车毛利润，看起来可能还不高，但对于大型工业链来说，已经非常夸张。

举个栗子。

特斯拉和国产理想这种头部新能源，单车毛利润，最高也没有超过25%。

再加上碳积分与新能源国家补贴。

这还没算上后期的售后利润，以及衍生盈利。

加上随着产量增大，产线工艺改进还可以提升。